Se linket til Politiken 20/08 2011
Dagens Brev set i berlingske 26. marts. Broer, både, biler og operaen
Københavns borgerrepræsentation har tilladt broer i begge
ender af Christianshavns Kanal, der som konsekvens vil lukke
en levende havn i storbyen. Beslutningen undergraver den rekreative
ressource, vandet og havnen er i København, og spolerer
en særegen bydel.
Broerne er delvis en foræring fra A.P. Møller. Der er planlagt
en linjeføring, som er den mest skadelig for lokalmiljøet og
valgt ved et sving i kanalen, som er det smalleste og mest trafikerede
sted i Københavns Havn. Der vil være en reel risiko
for ulykker mellem småjoller og kanalrundfartsbåde, der ikke
kan komme forbi de sejlbåde og motorbåde, der venter på at
komme under broerne. Man kan spørge, om det er et tilfælde
at broerne er lagt, så de ikke kan ses fra Operaen?
Så følger at busslusen i Prinsessegade på Christianshavn
skal nedlægges, så alle biler kan komme igennem til Holmen.
Prinsessegade rummer næsten alle Christianshavns institutioner
for børn og unge . Gaden er allerede nu trafikalt belastet, og
spørgsmålet er, hvordan den skal rumme flere biler, sammen
med de mange fodgængere, barnevogne og cyklister.
I dagspressen kan vi læse, at Operaen har driftøkonomiske
problemer. Operaen var en gave fra A.P. Møller, uden der var
indtænkt infrastruktur. Er nødløsningen derfor nu at åbne
Prinsessegade? Med gaven fulgte heller ikke dækning af Operaens
drift, og fastholdelse af Operaens kunstneriske program
er en tiltagende udfordring. Vil Københavns Kommune, som
den lover, vedvarende prioritere drift af en aktiv broåbningspolitik
til de kommende AP. Møller-finansierede broer?
Er placeringen af broerne valgt, for at de ikke skal være synlige
fra Operaen? I så fald er det bekymrende, hvis der følger
direktiver til Københavns Kommune med A.P. Møllers gave.
Og ligeledes er det dybt angribeligt, og en belastning for demokratiet,
hvis så alvorlige beslutninger kan dirigeres af gaver.
Spørgsmålet er om det er et udtryk for en egentlig plan fra Københavns
Kommune, at de vil have bilerne ind og bådene ud af
Christianshavn? Det kan desværre blive konsekvensen.
Modelsnedker Peter Bauder Sørensen og
overlæge Jette Led Sørensen, Trangravevej 1 z, 1436 Kbh. K
Artikel fra CityAvisen Af: Christian M. Olsen 25. marts 2011
Omstridte broer skal i retten
De sidste ord er ikke sagt i sagen om de broerne på Christianshavn. Nu skal retten vurdere, om Naturklagenævnets afgørelse er i orden.
Christianshavn: Naturklagenævnets opadvendte tommelfinger til fire broer over Inderhavnen og Christianshavn får ikke bromodstanderne til at klappe i. Ifølge DR København er boligforeningen Lejerbo gået sammen med lodsejere og lystsejlere om at anke Naturklagenævnets afgørelse fra december, hvor nævnet meldte klar bane for brobyggeriet.
»Vi kan ikke leve med den afgørelse, og derfor bruger vi den mulighed, som Naturklagenævnets afgørelse giver, nemlig at indbringe sagen for retten,« siger formand for Lejerbo på Christianshavn, Jan Hyttel til DR København.
»Vi mener, at beslutningen fra Naturklagenævnet strider direkte mod områdets fredning, og at der slet ikke er hjemmel til at give den dispensation, som Naturklagenævnet har gjort,« siger Jan Hyttel, der samtidig vil klage over Københavns Kommunes behandling af sagen til ombudsmanden.
Ifølge Naturklagenævnet kan Københavns Kommune sagtens gå i gang med at bygge broerne som planlagt til december, selvom sagen kører for retten.
Projektleder Lisbeth Østrup i Teknik og Miljøforvaltningen oplyser til DR København, at kommunen vil tage en beslutning om, hvad den gør, når sagen kommer for retten.
Foretræde i Folketinget
Christianshavn Lokalråd havde i sidste uge foretræde for to udvalg i Folketinget, kulturudvalget og trafikudvalget, for at gøre landspolitikerne opmærksomme på problematikken.
»Henvendelsen til Folketinget sker ud fra en betragtning om at det er af national interesse af finde en løsning, som alle kan leve med, ligesom det er af natioinal interesse at fredninger ikke kan ophæves ved dispensation, sådan som det er sket med fredningen af Christianshavns Kanal,« skriver Knud Josefsen fra Christianshavn Lokalråd på www.christianshavnskvarter.dk
Ole Geisler, Mogens Holm, Laust Nørgaard. 9. august 2010
Artikel fra Information
I juli blev debatten om broforbindelse fra Nyhavn over Københavns havn til Holmen ført i Dagbladet Information. I alt skal bygges fire broer for at forkorte afstanden for cykel- og gangtrafik fra de voksende bydele på Østamager og Holmen til København City. Broprojektet er godkendt af Københavns Borgerrepræsentation, men gennemførelsen af det møder nye problemer med fredningsbestemmelser og cykelsti gennem Christiania. Tidligere debatterede problemer bliver igen aktuelle om modsætningen mellem broforbindelser og sejlads i Københavns havn. Især i den meget trafikerede og populære Christianshavns kanal - en strækning i Københavns havn, der tiltrækker tusindvis af sejlende turister i kanalrundfart og egen båd. Desuden huser kanalen et stort antal hjemmehørende både .
I debatten mellem christianshavnere, der forståeligt kæmper for deres miljø med sejlende trafik, der kræver broåbning for at passere, og de politikere og Dansk Cykelunion, der ligeså forståeligt taler for de trafikanter på jord, der loves bedre adgang mellem Københavns centrum, Holmen og Østamager på tværs af havnen, er det blevet til en kamp om, hvem der vil få bedre vilkår, og hvem der vil få dårligere vilkår i havnen efter etablering af broerne, .
Vores argument er, at med etablering af broerne opnåes en loose-loose-situation: der er ingen, der vil vinde på det, men broerne vil være til stor gene for sejladsen i havnen; herunder især i Christianshavns Kanal og Trandgraven.
Hvem vil bruge broerne?
Det er uacceptabelt, at Københavns Kommune endnu ikke har udarbejdet en broåbningspolitik, det fremskredne tidspunkt taget i betragtning, hvorfor broernes endelige kapacitet ikke kan beregnes. Men hvis Københavns Kommune skal leve op til de vilkår, der er lovet borgerne og brugerne i lokalområdet - muliggøre forsat sejlads, herunder især de meget populære havnerundfarter - skal broerne åbnes mindst én gang i timen. Fra klokken ringer og bommen går ned, vil der gå minium 15 minutter, til bommen går op igen. Dvs. at brotrafikken vil stå stille en fjerdedel af tiden, hvilket naturligvis vil forlænge trafikanternes rejsetid og reducere broens kapacitet radikalt. Mange cyklister og antagelig også gående vil ofte vælge den sikrere og kun 500 meter længere vej over Knippelsbro til Christianshavn-Holmen-Amager. Især for trafikkanter på vej til og fra arbejde er det vigtigt at kunne forudsige sit ankomsttidspunkt. Omend direktøren for Dansk Cyklistforbund, Jens Loft Rasmussen, 8. juli udtaler, at cyklisterne vil nyde havneudsigten, mens de venter. Den nydelse vil antagelig være begrænset i sne og regn og med tanke på at komme for sent frem til bestemmelsesstedet.
Broernes anvendelighed reduceres kraftigt og hele forudsætningen for at etablere broerne bliver undermineret, når åbningshyppighed skal sikre, at sejladsen i og omkring kanalerne kan opretholdes i sit nuværende omfang. Det har både betydning for kanalrundfarternes millionforretning, for det miljø, der er omkring de hjemmeværende fartøjer, og for de tusindtal gæstesejlere, der besøger Christianshavn hvert år.
Midlertidig løsning
Med voksende indbygger-antal på Holmen og Østamager er der behov for en trafikforbindelse, der forbinder den del af København med City. Den ideelle løsning er en tunnel eller bro som videreførelse af Esplananden på Østerbro, der kan forbinde Københavns nordlige og østlige kvarterer med Refshaleøen/Holmen og videre til Østamager (Bellacentret, lufthavnen, motorvejsnet). Der er ikke udsigt til en sådan løsning i nærmeste fremtid, og medens vi venter, er der behov for en midlertidig løsning.
Som et alternativ til broerne har færgeprojekt Hønen og Hanen tidligere været lanceret som et flydende fortov, der vil indgå som et naturligt element i skibstrafikken. Den eldrevne færge med magnetstyret fortøjning kan operere med afgang fra hver side af havnen hvert femte minut på faste tidspunkter med en kapacitet på 90 trafikanter med cykler, barnevogne, rullestole mv., vil kunne fragte 1.000 personer i timen - hver vej. Cyklister og fodgængere vil kunne nyde udsigten, mens de passerer havnen næsten med samme hastighed, som når de cykler - og dét indendørs, tørt og varmt!
Fleksibilitet
At der skal fire broer til for at krydse havnen, skyldes at giveren - Mærsk Møller fonden - ikke ønsker, at der skal være en bro på Operaen-øen. En ting er, at den, der betaler for musikken, bestemmer, hvad der skal spilles. Men det er ganske vist, at den, der betaler for broen, også bestemmer dens linjeføring.
Men tilsyneladende er alle involerede ikke taget i ed: en fredningsbestemmelse af 1966 hindrer etablering af en nødvendig brosokkel midt i Christianhavns kanal. Bestemmelsens indhold er ikke relevant i dag, men bør alligevel opretholdes, da en brosokkel vil være en sejladshindring på et trafikeret sted i den smalle kanal.
Endelig er broens befæstning på Lejerbos grund ved Trangraven ikke afklaret, hvilket også er en forudsætning for gennemførelse af projektet.
Tilsyneladende har kommunen igangsat arkitektkonkurrence med forundersøgelse osv. uden at sikre sig, at baggrundsforudsætningerne er i orden.
Shuttlefærgerne kan fragte flere trafikanter over pr. time med en større kapacitet end broerne - og gør det på faste tidspunkter, så trafikanterne har præcise afgangs- og ankomsttidspunkt. Driften kan reguleres i døgnets timer efter behov.
Anlægsomkostningerne er mindre end en tiendel af broernes, og driftsudgifterne vil antagelig ikke overstige vedligeholdelse og betjening af fire oplukkelige broer.
Da der ikke eksisterer en masterplan for havnens fremtid med linjeføring af trafik fra Østerbro og de nordlige dele af København, som forbindelse til de kommende bydele Nordhavn, Refshaleøen og Østamager, vil færgeløsningen have et vigtigt fortrin ved at have en høj grad af fleksibilitet. Anlægget kan let nedlægges, når der ikke mere er brug for det på dette sted og f.eks. flyttes til en anden lokalitet i havnen eller til en anden landsdel.
Ole Geisler er planlægger, Mogens Holm er sociolog, og Laust Nørgaard er bådebygger. De arbejder for havneudvikling i firmaet Geisler & Nørgaard
